Fatos importantes e rápidos

• Catherine Lutz e Anne Lutz Fernandez, autoras de Carjacked: The Culture of the Automobile and its Effect on Our Lives (A cultura do automóvel e seu efeito em nossas vidas)definem a cultura do automóvel como “uma sociedade construída em torno de meios de transporte privados, mas com investimento público maciço na infraestrutura que permite esses usos privados”.
• Nos Estados Unidos, em 1900, mais de um quarto dos 4.200 carros fabricados naquele ano eram elétricos.
• A primeira lei contra o “jaywalking” foi aprovada em Los Angeles em 1925.
• O número de carros nas ruas de Mumbai aumentou de 320.000 em 1981 para mais de três milhões em 2018.
• As viagens rodoviárias são responsáveis por 15% das emissões globais de dióxido de carbono.
• Se todos na Terra dirigissem no mesmo ritmo da população dos EUA, haveria oito bilhões de carros nas estradas e as emissões de transporte aumentariam pelo menos o triplo das emissões atuais de toda a economia mundial.
• As colisões nas estradas matam 1,35 milhão de pessoas por ano em todo o mundo.
• O governo dos EUA gasta cerca de quatro vezes mais em estradas do que em transporte público.
• Em 2020, as vendas de novos SUVs cancelaram a redução da demanda de petróleo decorrente do aumento das vendas de VEs.
• Uma ciclovia pode transportar seis vezes mais pessoas do que uma ciclovia para carros, considerando 1,5 passageiro por carro.

O que é “cultura do carro”?

Quando o senhor pesquisa no Google, “America’s love affair with…”, a primeira palavra que o algoritmo preenche é “the automobile” (o automóvel). A terceira é “carros”. (A segunda é, surpresa, surpresa, armas.) Nos EUA – e cada vez mais em outras partes do mundo também – os carros e a direção têm um impacto significativo em nossa vida diária. Eles determinam o uso de nossas ruas, moldam o projeto de nossas cidades e subúrbios, definem a maioridade para muitos jovens e afetam a qualidade do ar que respiramos. Desde veículos antropomorfizados como o Herbie: The Love Bug e os carros de Carros, a épicos de viagens rodoviárias como Fear and Loathing in Las Vegas (Medo e ódio em Las Vegas) e Thelma & Louise a sucessos como “Carro rápido” e “Route 66,” as viagens de carro tiveram um impacto enorme em nossa imaginação. No entanto, apesar da associação entre carros e liberdade, o mundo construído para acomodá-los tornou-se, na verdade, bastante limitador. Como escreveu o jornalista Daniel Knowles em Carmageddon: How Cars Make Life Worse and What to Do About it, “Projetamos nossas cidades para que ter um carro não seja um luxo, mas uma necessidade”.

A cultura do carro é exatamente essa necessidade embutida. Como disse o colunista de ciclismo Shannon Johnson “‘cultura do carro’ refere-se às crenças/hábitos/comportamentos e políticas especificamente centradas no carro, dominantes no carro, que priorizam o carro e são tendenciosas em relação ao carro, que constituem as normas aceitas de forma tipicamente inconsciente em nossa sociedade mais ampla”. Catherine Lutz e Anne Lutz Fernandez, autores de Carjacked: The Culture of the Automobile and Its Effect on Our Lives (A cultura do automóvel e seu efeito em nossas vidas)O senhor pode definir essa cultura como “uma sociedade construída em torno de meios de transporte privados, mas com investimento público maciço na infraestrutura que permite esses usos privados”. A infraestrutura comum, em outras palavras, incentiva o uso individual do carro.

Bem, o que há de errado nisso? Qualquer sociedade não vai priorizar seu principal meio de transporte? Knowles argumenta que os carros são uma das principais causas de externalidades – “custos impostos a outros por suas decisões”. Esses custos incluem engarrafamentos, colisões de veículos, espaço comum destinado a estacionamentos e rodovias, poluição do ar e emissões de gases de efeito estufa que contribuem para o crise climática. Com a Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas nos alertando que precisamos reduzir quase pela metade a poluição por carbono nesta década para evitar eventos climáticos e impactos ambientais cada vez mais extremos, imaginar um mundo além da cultura do carro é mais urgente do que nunca.

Como surgiu a “cultura do carro”?

Se o senhor se lembra de uma época anterior ao domínio do smartphone, então tem uma ideia de como o surgimento de uma nova tecnologia pode alterar fundamentalmente a textura da vida diária. Na década de 1990, o horário e o local dos encontros com os amigos tinham que ser definidos com antecedência e cumpridos, as pessoas dependiam de mapas físicos para navegar em novas cidades e os usuários de celulares eram frequentemente retratados na cultura popular como viciados em trabalho excepcionais. Hoje em dia, os smartphones são necessários para tudo, desde serviços bancários até pedidos em restaurantes e solicitações de emprego. asilo Eles se enredaram tanto na infraestrutura de vida que sua ascensão parece inevitável, mas na verdade foi o resultado de uma série de escolhas e acidentes tecnológicos e políticos. Algo semelhante aconteceu com o carro.

Os primeiros carros

Quando o automóvel foi inventado na segunda metade do século XIX, estava longe de ser uma certeza que os carros movidos a motores de combustão interna viriam a dominar as ruas. Naquela época, as ruas eram principalmente locais para caminhar, brincar e socializar. Enquanto pedestres compartilhado com veículos puxados por cavalos e bondes, estes não se moviam com rapidez suficiente para assustar os pedestres para os lados. Um observador descreveu as ruas de Washington, DC, na época, como “absolutamente cheias de gente”. Os carros eram caros, e os poucos motoristas iniciais eram caracterizados como demônios da velocidade da classe alta, como o Sr. Toad no clássico de Kenneth Grahame de 1908 The Wind in the Willows (O Vento nos Salgueiros). Para distâncias que se revelavam muito longas para serem percorridas a pé, as pessoas dependiam do transporte público. Havia aproximadamente 22.000 milhas de bondes em cidades americanas até 1902, com cerca de cinco bilhões de passageiros.

Mesmo que os carros se tornassem o principal meio de transporte, não havia garantia de que seriam os carros movidos a gasolina de hoje. Os primeiros veículos com motor de combustão disponíveis comercialmente foram fabricados pela Carl Benz na Alemanha, em 1886. Mas esse modelo tinha dois concorrentes principais: veículos movidos a vapor e elétricos. Nos Estados Unidos, em 1900, a maioria dos cerca de 8.000 carros que circulavam nas ruas usava vapor. Dos 4.200 carros fabricados naquele ano, mais de um quarto era elétrico, enquanto um quarto usava gasolina. Muitas pessoas preferiam os veículos elétricos por não causarem ruído e poluição, mas o motor de combustão interna acabou vencendo devido à sua maior autonomia e à ausência de necessidade de baterias volumosas. Isso foi ajudado pelo surgimento do Modelo T de Henry T. Ford em 1908. A inovação de 1913 da Ford de produzir em massa por meio de linha de montagem e a decisão de 1914 de pagar trabalhadores US$ 5 por dia (um grande aumento na época) reduziu significativamente o preço de um carro – de US$ 825 quando foi lançado para US$ 260 em 1925 – e permitiu que seus funcionários comprassem o seu próprio carro. O preço acessível do Modelo T permitiu que a classe média dos EUA finalmente pegasse a estrada.

De quem são as ruas?

Mesmo assim, o crescimento do carro poderia ter sido interrompido por questões de segurança. À medida que os carros ficavam mais rápidos, eles se tornavam mais perigosos para todas as pessoas que compartilhavam a estrada com eles. A partir da década de 1920, os carros começaram a matar 30.000 pessoas por ano nos EUA, e esse número nunca diminuiu. No início, quando um motorista atingia e matava uma criança que estava brincando na estrada, o motorista era culpado e, muitas vezes, acusado de homicídio culposo. Cidadãos indignados protestaram. Em 1922, em Nova York, 1.054 crianças marcharam em homenagem às 1.054 crianças mortas por carros no ano anterior. Em 1923, mais de 10% da população de Cincinnati, Ohio, assinou uma petição para exigir que os carros tivessem um limite de velocidade de 25 milhas por hora. No mesmo ano, as vendas de carros novos caíram.

Em resposta, as marcas de automóveis, as concessionárias, os clubes de automóveis e os entusiastas ricos se uniram como “Motordom” e iniciaram uma campanha de lobby político e social para reivindicar a rua para o carro. Eles conseguiram transferir a culpa pelas mortes de pedestres dos motoristas para os “jaywalkers” – do termo anterior “jay driving”, que significava dirigir na contramão. A primeira lei contra o “jaywalking” foi aprovada em Los Angeles em 1925, e a acusação pegou. “Atualmente, está na moda atribuir de 70 a 90% de todos os acidentes ao jaywalking”, escreveu um magistrado do tribunal de trânsito de Nova York na época.

Os automóveis também conseguiram expulsar os bondes das ruas da cidade. Na década de 1920, a maioria dos habitantes das cidades andava de transporte público para o trabalho. Hoje, o número de usuários de transporte público passageiros gira em torno de cinco por cento (caindo para 2,5 por cento em 2021), e não nos bondes. Há uma espécie de teoria da conspiração – que ficou famosa em Who Framed Roger Rabbit – que a General Motors e a Standard Oil compraram bondes nas décadas de 1930 e 40 em várias cidades dos Estados Unidos para intencionalmente acabar com eles. Na verdade, eles não precisavam fazer isso. Como a maioria dos bondes não tinha o direito de passagem quando os automóveis começaram a lotar as ruas das cidades, eles ficavam presos no trânsito e não eram mais confiáveis. Ao mesmo tempo, os contratos da cidade que exigiam que as empresas de bondes mantivessem as estradas que usavam e mantivessem as tarifas em cinco centavos se mostraram um fardo muito pesado quando eles deixaram de ser a única opção na cidade. Assim, os passageiros se voltaram para o carro, mas com diferentes escolhas de políticas urbanas, poderia ter sido diferente. Em Chicago, os bondes mantiveram o direito de passagem e lá sobreviveram.

O subúrbio e a via expressa

Embora os carros tenham se tornado um produto de mercado de massa nos EUA na década de 1920 e tomado conta das ruas urbanas, eles facilitaram uma transformação ainda mais dramática do país no período após a Segunda Guerra Mundial. Em 1950, havia 25 milhões de carros na estrada. Esse número mais do que dobrou para 67 milhões em 1960 e, em 1970, mais do que quadruplicou para 118 milhões. A década de 1950 é provavelmente a mais associada ao surgimento do carro: Cultura automobilística americana dos anos 50 tem seu próprio verbete na Wikipédia. Isso foi facilitado pelo maior projeto de construção da história do país: O Federal-Aid Highway Act, que gastou US$ 25 bilhões – ou um quinto do produto interno bruto do país – para construir 60.000 milhas de novas estradas. Isso permitiu que carros e caminhões se tornassem a principal opção para viagens e transportes de longa distância, ultrapassando os trens.

O carro também transformou fundamentalmente as cidades dos EUA. À medida que elas se tornaram mais congestionadas, os empreendedores começaram a construir rodovias e a transferir as residências para as áreas em expansão. subúrbiosonde 55% dos residentes dos EUA que ganhavam mais de US$ 10.000 viviam em 1965. Ao mesmo tempo, as novas rodovias seriam construídas em bairros urbanos, geralmente de maioria negra. Muitos bairros urbanos que não foram totalmente destruídos foram isolados do resto da cidade ou entraram em declínio à medida que sua base tributária se mudava e fazia suas compras em shopping centers suburbanos. No total, mais de um milhão de pessoas foram deslocadas. Embora o racismo tenha sido a causa final dessa nova segregação urbana/suburbana, “foi a posse de automóveis em massa e a construção de rodovias que possibilitaram a fuga dos brancos”, explica Knowles.

Ao redor do mundo

Embora o carro movido a gasolina tenha sido inventado na Europa, foi preciso esperar até depois da Segunda Guerra Mundial para que ele se tornasse um produto de mercado de massa no país. O setor enfrentou obstáculos iniciais semelhantes do outro lado do Atlântico – como preocupações com a segurança nas estradas – mas levou mais tempo para acelerar, em parte porque a maioria dos europeus tinha uma renda mais baixa. padrão de vida e menos poder aquisitivo, o mercado geral era menor e havia impostos e tarifas mais rígidos. Depois da guerra, isso mudou, e grandes cidades como Londres, Paris, Roma e Amsterdã construíram rodovias circulares em torno de seus centros nas décadas de 1950 e 60. Isso tornou as cidades mais difíceis de serem acessadas sem carro e levou ao declínio das ferrovias e de outras formas de transporte público urbano.

Em todo o mundo, a produção de automóveis aumentou quase 10 vezes nos 35 anos após a guerra, e a participação dos EUA nessa produção caiu de cerca de 80% para 20%. Além dos países europeus, o Japão emergiu como um dos principais participantes na década de 1980, e a Coreia do Sul também é um importante produtor. No início do século XXI, a China se tornou a maior fabricante de automóveis do mundo. Ao mesmo tempo, as classes médias em ascensão nas cidades do Sul Global, como Mumbai ou Nairóbi, querem dirigir, e a infraestrutura está sendo construída para acomodá-las. Em Mumbai, por exemplo, o número de carros nas ruas aumentou de 320.000 em 1981 para mais de três milhões em 2018. Mas o número de carros está aumentando em todos os lugares da Terra. A cultura do carro se tornou global.

Quais são os problemas com a cultura do carro?

O surgimento do carro teve um impacto profundo em tudo, desde o projeto urbano até a qualidade do ar que respiramos, e muitos desses impactos são negativos.

Mudanças climáticas

Talvez o problema mais urgente dos carros seja que eles queimam petróleo como combustível, e esse processo libera dióxido de carbono pelo escapamento e contribui para a crescente crise climática. Os carros emitem 24 libras de gases de efeito estufa por galão, sendo que cerca de cinco desses gases são provenientes do processo de aquisição do petróleo e mais de 19 são provenientes de emissões diretas.

Nos Estados Unidos, transporte é responsável por mais poluição climática do que qualquer outro setor, com cerca de 29% das emissões totais do país, e carros e caminhões leves são responsáveis por 57,5% dessas emissões. Em todo o mundo, transporte é responsável por cerca de um quinto do total de emissões e um quarto das emissões de dióxido de carbono provenientes da energia. As viagens rodoviárias – carros, ônibus e caminhões – contribuem com três quartos disso, tornando-as responsáveis por 15% do total de emissões de dióxido de carbono. E isso com o número atual de carros na estrada – 1,4 bilhão em 2019. Se o número global aumentasse para corresponder às taxas de propriedade de carros nos EUA, haveria oito bilhões de carros em circulação e as emissões de transporte aumentariam em pelo menos o triplo das emissões atuais de toda a economia mundial.

Outras poluições

O dióxido de carbono não é o único poluente que sai de um tubo de escape. Carros, caminhões e ônibus também emitem material particulado, monóxido de carbono, dióxido de enxofre, óxidos de nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, incluindo os poluentes carcinogênicos benzeno, acetaldeído e 1,3-butadieno. Os óxidos de nitrogênio e os VOCs podem interagir com a luz solar para formar o ozônio no nível do solo, que é um dos principais componentes da poluição atmosférica que causa problemas respiratórios. O material particulado é o principal saúde pública que tira 2,2 anos da vida humana média, e é gerado principalmente pela combustão de combustíveis fósseis, inclusive em motores de veículos.

Em 1970 Lei do Ar Limpo nos EUA tem feito um bom trabalho para garantir veículos mais limpos e, portanto, um ar mais saudável – a maioria das emissões de escapamento caiu de 98% a 99% desde a década de 1960. No entanto, os carros também estão ficando maiores e mais pesados, e os novos gigantes veiculares estão liberando material particulado de desgaste dos pneus em uma taxa quase 2.000 vezes maior que a das emissões de escapamento. Além disso, depois que os governos do Norte Global, como os EUA e a Europa, aprovam regulamentações, eles enviam seus carros antigos para o Sul Global, onde cidades como Delhi e Jakarta estão agora acostumados com os céus nebulosos que eram normais na Nova York dos anos 70. Um relatório de 2020 informa que cerca de 80% dos veículos usados exportados entre 2015 e 2018 foram enviados para países pobres ou de renda média. Embora a poluição do ar seja um fardo maior para a saúde nos países mais pobres, 99% das pessoas em todos os lugares respiram ar insalubre com base em Organização Mundial da Saúde . E, nos últimos anos, fumaça de incêndios florestais alimentados pelo clima começou a reverter os ganhos de qualidade do ar no oeste dos EUA. Embora os carros não sejam os únicos responsáveis por isso, seus escapamentos fazem parte da sopa de gases de efeito estufa que aquece nossa atmosfera.

Exigências ambientais dos VEs

Nos últimos anos, os países ricos e as empresas automobilísticas começaram a adotar os veículos elétricos (EVs) como a solução. O União Europeia está pronta para proibir a venda de novos motores a gasolina e a diesel até 2035, assim como estados americanos como Califórnia, Oregon e Washington, e os principais montadoras estão anunciando mais EVs em sua linha. Os VEs não queimam combustíveis fósseis e, portanto, mitigam dois dos grandes problemas dos carros: carbono e poluição do ar. Mesmo considerando a fabricação do baterias e a fonte de eletricidade usada para carregar o carro, os VEs geralmente têm emissões e pegadas de carbono do berço ao túmulo mais baixas do que os carros convencionais, e um novo estudo descobriu uma ligação entre a adoção de VEs em um código postal e a redução da poluição do ar e da consultas de emergência para asmaembora os carros elétricos ainda emitam material particulado dos pneus.

Dito isso, haveria outras consequências ambientais sérias se todos que dirigissem um carro a gasolina o trocassem por um VE, porque os VEs e suas baterias exigem cerca de seis vezes mais minerais do que os carros comuns. Um estudo recente descobriu que somente os EUA precisariam de três vezes a quantidade de lítio atualmente disponível se as tendências atuais de adoção de VEs continuarem até 2050. Isso é um problema porque o lítio precisa ser extraído, e a mineração é extremamente prejudicial ao meio ambiente e o setor mais ligado à violência contra os defensores da terra. O cobalto também é um componente importante das baterias de veículos elétricos. Cerca de 70% dele é extraído na República Democrática do Congo, onde há relatos de abusos de direitos humanos e crianças trabalhando em minas que também contribuem para a desmatamento em um importante sumidouro de carbono global. Portanto, embora dirigir veículos elétricos possa ser melhor para a atmosfera e o ar, eles ainda exigem a exploração de comunidades e ecossistemas vulneráveis. Além disso, a mudança para VEs não fará nada em relação aos demais problemas dessa lista.

Congestionamento e espaço

Um dos principais argumentos de Knowles contra os carros é que eles precisam de muito espaço para serem úteis – pelo menos duas vagas de estacionamento, além de espaço para se deslocar entre elas sem causar congestionamentos. No Reino Unido, os carros ocupam mais espaço do que a Ilha de Wight. No entanto, as tentativas de diminuir o congestionamento por meio da construção de novas rodovias ou da adição de mais uma faixa acabam isolando os bairros entre os quais elas passam e aumentando a quantidade de infraestrutura baseada em carros entre o local onde as pessoas moram e o local onde trabalham ou fazem compras, forçando mais pessoas a dirigir e, por fim, elevando os níveis de tráfego ao que eram antes da expansão.

Ele dá dois exemplos em extremos opostos do globo. As vias expressas Kennedy e Eisenhower em Chicago foram construídas nas décadas de 1950 e 60 para ajudar um número crescente de motoristas a atravessar a cidade, mas em 2020 o trecho da Eisenhower que vai até o cruzamento com a Kennedy foi classificado como o mais congestionado do mundo. Enquanto isso, em Nairóbi, os políticos respondem ao congestionamento na Uhuru Highway construindo mais desvios, mas as incorporadoras constroem perto das novas estradas, atraindo mais motoristas e restaurando o tráfego ao status quo.

Segurança pública

Em todo o mundo, um total de 1,35 milhão de pessoas morrem todos os anos em acidentes de trânsitoe 42.795 residentes dos EUA morreram em acidentes com veículos automotores colisões em 2022. Atualmente, mais pessoas morrem em acidentes do que de HIV/AIDS, e eles são a causa número 1 de morte de pessoas com idade entre cinco e 29 anos. Como aponta Knowles, o uso da palavra “acidente” para descrever acidentes de carro é um bom exemplo da cultura automobilística, pois nos incentiva a considerar essas mortes como um fato inevitável da vida. Mas estudar a história da raiva pública em torno das primeiras mortes em acidentes de carro nos ajuda a repensar a questão. Seria mais preciso descrever os acidentes de trânsito como mortes de carros. Das quase 3.700 pessoas mortas diariamente em colisões envolvendo carros, ônibus, caminhões, motocicletas, bicicletas e pedestres, mais da metade delas estava caminhando ou andando de bicicleta ou motocicleta.

Assim como a poluição do ar, a segurança no trânsito é um problema muito maior nos países menos ricos, onde a taxa de mortalidade é mais de três vezes maior do que nos países ricos. Embora os habitantes de países de baixa e média renda dirijam 60% dos veículos registrados no mundo, eles sofrem 90% das mortes em acidentes. No entanto, isso não significa que o mundo rico não seja afetado. Em 2016, quando os EUA. mortes no trânsito Edward Humes observou que mais residentes dos EUA morreram em acidentes de carro anualmente do que em qualquer ano de combate na Revolução Americana, a Guerra de 1812, a Guerra da Coreia, a Guerra do Vietnã, a Guerra do Iraque e a guerra no Afeganistão. “Se as estradas dos EUA fossem uma zona de guerra, elas seriam o campo de batalha mais perigoso que o exército americano já encontrou”, escreveu ele.

Saúde pública

Além da poluição do ar e dos acidentes de carro, a cultura do automóvel prejudica a saúde de outras formas. A cultura automobilística dos EUA no pós-guerra está intimamente ligada ao aumento da fast food, pois os donos de restaurantes simplificaram suas cozinhas para atender à demanda dos motoristas ao longo do novo sistema de rodovias. O primeiro drive-thru foi inaugurado em 1947 em Springfield, Missouri, ao longo da Rota 66. O fast food surgiu junto com ele, e muitas vezes o incentiva, agricultura industrial; é rico em calorias, açúcar, gorduras trans, sódio e conservantes químicos; baixo teor de nutrientes essenciais; e associado a impactos negativos sobre a saúde em praticamente todos os sistemas corporais.

Embora os carros incentivem as pessoas a colocar alimentos não saudáveis em seus corpos, eles também dificultam a queima desses alimentos. Dirigir tende a incentivar uma estilo de vida sedentáriopois as pessoas só caminham entre suas casas e seus carros e entre seus carros e seus destinos. Depender de um carro significa que é menos provável que o senhor faça exercícios acidentais durante o dia – os médicos recomendam 10.000 passos diários, e andar apenas para frente e para trás de um carro usa apenas cerca de 1.000 – e o tempo gasto no trajeto lhe dá menos tempo para exercícios intencionais. Períodos prolongados de permanência sentada todos os dias aumentam o risco de doenças cardíacas e outras doenças crônicase cada 30 minutos extras em um carro aumentam o risco de obesidade em 3%.

Justiça social

Como ilustra o exemplo da construção de rodovias nos EUA e da fuga de brancos, os carros tendem a exacerbar as desigualdades existentes. Pessoas negras nos EUA têm cerca de 25% mais chances de serem mortos em acidentes de carro do que os brancos e também mais chances de serem parados pela polícia enquanto dirigem e depois multados ou presos. Enquanto mulheres são responsáveis por menos acidentes de carro, elas têm 73% mais chances de se ferir gravemente em um acidente do que os homens e 17% mais chances de morrer. Em todo o mundo, é menos provável que os pobres tenham carros, mas ainda assim precisam respirar o ar que eles poluem e trafegar pelas ruas que eles tornam mais perigosas – sem mencionar os impactos climáticos para os quais as emissões dos veículos contribuem.

Projetar cidades e subúrbios para carros também incentiva a desigualdade. O que a historiadora Margaret Walsh escreveu sobre a década de 1950 ainda é verdade hoje: “Não ter um carro nos Estados Unidos…[is] é quase um exílio”. No entanto, o governo dos EUA gasta cerca de quatro vezes mais em estradas do que transporte público. Isso força as pessoas de baixa renda a se esforçarem para comprar um carro – os 10% mais pobres das famílias dos EUA gastam 7,5 vezes mais em custos relacionados a veículos do que os mais ricos – ou a ficarem sem carro. Sessenta e um por cento do quinto mais pobre dos domicílios dos EUA têm carro, em comparação com 90% dos mais ricos. Também há disparidade racial, com pouco mais de dois terços das famílias negras possuindo carros, em comparação com 86% das famílias brancas. E ainda há aqueles, como os cegos e pessoas com baixa visão, cujos deficiências os impedem de dirigir. Enquanto 91,7% dos residentes dos EUA dirigem, apenas 60,4% das pessoas com deficiência o fazem.

Maior não é melhor

Apesar da crescente conscientização sobre o custo ambiental dos veículos particulares, em muitos aspectos os veículos nas estradas estão ficando mais perigosos, e não menos, especialmente nos EUA. Isso ocorre porque cada vez mais pessoas estão comprando veículos utilitários esportivos (SUVs) e caminhonetes maiores em vez de sedãs menores, e esses veículos maiores estão ficando maiores. Os SUVs foram vendidos a uma taxa duas vezes maior que a dos sedãs nos EUA em 2019 e, juntamente com os caminhões leves, representaram 72% das vendas. O número de SUVs em todo o mundo aumentou mais de cinco vezes, passando de 50 milhões em 2010 para 280 milhões em 2022, quando eles representaram quase a metade dos vendas globais de automóveis.

O problema com essa tendência é que carros mais pesados são mais perigosos tanto para as estradas quanto para o planeta. SUVs e caminhões mais altos têm maiores zonas cegas dianteiras, o que pode ser perigoso para pedestres, especialmente crianças. Entre 2016 e 2020, 744 crianças americanas morreram após serem atropeladas por um veículo que dirigia para frente e, na maioria dos casos, esse veículo era um caminhão ou SUV. Veículos maiores e mais pesados também exigem mais gasolina e emitem mais poluição de carbono. Em 2020, o Agência Internacional de Energia calculou que as vendas de SUVs anularam a redução da demanda de petróleo das vendas de VEs. Em 2022, segundo a agência, eles emitiram quase um bilhão de toneladas de dióxido de carbono. Embora exista um mercado crescente de utilitários esportivos elétricos, eles exigem baterias maiores e, portanto, mais minerais que prejudicam a transição para os veículos elétricos.

Há algo de bom na cultura automobilística?

Então, se a cultura do carro é tão ruim, por que tantas pessoas parecem adorar carros e dirigir? Certamente, a necessidade e a publicidade desempenham um papel importante, mas seria tolice desconsiderar a sensação de realização que um jovem sente depois de tunar seu primeiro carro ou a sensação de aventura que uma família experimenta ao se preparar para uma viagem de carro. Como, especialmente nos países ricos, os carros influenciaram tanto a vida cotidiana das pessoas, o tempo gasto com eles ou trabalhando neles inevitavelmente adquiriu um significado profundo. Embora os carros possam exacerbar as desigualdades, sua maior acessibilidade também ajudou grupos oprimidos a encontrar maior liberdade. Por exemplo, os carros permitiram que os negros americanos escapassem do transporte público segregado durante a era Jim Crow, assim como Gretchen Sorin documentos em Dirigindo enquanto negro. Certamente, em um mundo construído para carros, possuir um pode facilitar muito o deslocamento para o trabalho, a realização de recados e a visita a entes queridos, se nenhuma dessas coisas estiver em uma rota conveniente de transporte público. A questão é: se construíssemos o mundo de forma diferente, poderíamos construir um mundo melhor?

O que poderia ser feito para reduzir a dependência de carros?

A redução da dependência de carros é um componente importante de uma transição justa para um mundo favorável ao clima. O mesmo estudo que constatou que o uso de VEs como de costume exigiria o triplo do suprimento atual de lítio também constatou que esse número poderia ser reduzido em 90% por meio de uma combinação de redução do tamanho dos VEs, melhoria da bateria reciclagem e a mudança do transporte de uma pessoa para um carro. Então, como podemos fazer isso acontecer?

Melhorando o transporte público

Uma das principais soluções para reduzir a dependência de carros é investir mais no transporte público e torná-lo mais confiável e acessível. Isso pode ser feito, em parte, por meio de algo chamado “desenvolvimento orientado para o trânsito“, no qual residências e empresas são construídas perto de pontos de trem e ônibus para tornar mais conveniente a locomoção. Foi isso que as empresas ferroviárias fizeram em Tóquio, por exemplo, onde apenas 12% das viagens são feitas de carro. Aumentar a parcela de passageiros que não dependem de veículos particulares traz muitos benefícios. Isso reduz as emissões de gases de efeito estufa porque, mesmo que um ônibus ou trem use combustíveis fósseis, ele ainda transporta muito mais pessoas por galão e é muito mais fácil de eletrificar e mudar para energia renovável. O aumento do uso do transporte público também pode reduzir a poluição do ar, o tráfego e a a desigualdade de renda.

Zonas de baixa emissão/taxas de congestionamento

Outra maneira de incentivar o uso do transporte público em uma cidade é limitar a entrada de carros altamente poluentes em determinadas áreas (zonas de baixa emissão) ou limitar o número total de carros em uma área (zonas de cobrança de congestionamento). Londres, por exemplo, acaba de ganhar na justiça o direito de expandir suas Zona de Emissões Ultrabaixasque cobra dos veículos mais sujos a entrada na maior parte da Grande Londres. Um estudo de ambas as políticas em cidades da Ásia e da Europa constatou que elas estavam ligadas à melhora da saúde cardíaca dos moradores da cidade.

Ruas sem carros

Outra maneira de recuperar as ruas da cidade é simplesmente fechá-las para os carros, permanentemente ou por determinadas horas do dia. Muitas cidades começaram a fazer experiências com isso durante a resposta inicial ao pandemia da Covid-19 para aumentar o espaço público ao ar livre para que as pessoas pudessem se socializar com segurança. Em muitos lugares, os moradores gostaram tanto do experimento que o mantiveram. Por exemplo, a John F. Kennedy Drive em São Francisco, que costumava ser fechada para carros somente aos domingos, agora está permanentemente bloqueada para eles. A cidade de Nova York iniciou seu Ruas Abertas fechando determinadas ruas aos carros para atividades sociais, e agora é uma tradição de verão. Uma das pioneiras no fechamento de ruas foi Paris, que começou a transformar a Voie Georges-Pompidou em uma praia durante o verão em 2002 e finalmente fechou para todos os veículos, exceto scooters, em 2017. Paris não para por aí – ela planeja banir todos os carros particulares de seu centro em 2024.

Adição de ciclovias

De acordo com Knowles, a razão pela qual Paris tem conseguido se safar ao fechar as estradas para os carros é o fato de ter facilitado o uso da bicicleta. Durante a pandemia, quando o transporte público foi fechado, a cidade construiu 60 quilômetros (aproximadamente 37 milhas) de novas ciclovias e começou a dar subsídios de 500 euros para as pessoas comprarem bicicletas elétricas. Mesmo antes disso, o fechamento das vias aumentou as taxas de ciclismo em 30% entre 2010 e 2018. Outro exemplo é Copenhague, que construiu ciclovias em resposta à crise do petróleo na década de 1970 e, em 2016, o número de carros no centro da cidade caiu para menos de bicicletas pela primeira vez desde a década de 1950. A adição de ciclovias traz várias vantagens: Elas são muito mais baratas e fáceis de instalar do que um novo transporte público, podem transportar os passageiros de porta em porta, incentivam a prática de exercícios e melhoram a saúde e podem transportar seis vezes mais pessoas do que uma pista para carros, considerando que cada carro transporta 1,5 pessoas.

Cidades de 15 minutos

O termo 15-minute-city (cidade de 15 minutos) foi criada pelo urbanista francês Carlos Moreno. “Em poucas palavras, a ideia é que as cidades devem ser projetadas ou redesenhadas de modo que, a uma distância de 15 minutos a pé ou de bicicleta, as pessoas possam viver a essência do que constitui a experiência urbana”, explicou ele em uma palestra do TED. Isso significa que elas devem poder morar, trabalhar, comer, fazer compras e ter acesso a espaços verdes e entretenimento. O conceito de cidade de 15 minutos tem sido o centro do redesenho de Paris, e o Rede C40 de prefeitos que adotam ações climáticas, adotou-a como parte de seu plano para uma recuperação “verde e justa” da pandemia do coronavírus.

Soluções rurais

A maioria dessas soluções tem se concentrado nas cidades, onde as pessoas são mais densamente agrupadas e tendem a se dirigir a locais centrais semelhantes para trabalhar ou fazer compras. É razoável supor que, em áreas ruraisonde as pessoas vivem mais distantes umas das outras e de lojas ou empresas, os carros ainda seriam necessários. No entanto, as pessoas nas áreas rurais tendem a viver agrupadas em torno de cidades menores, e mais da metade dos condados dos EUA em que 10% ou mais da população não dirige são rurais. Uma coisa que pode ajudar os residentes rurais a acessar seus centros sem carros é tornar suas principais vias – muitas das quais funcionam como rodovias – mais seguras para os pedestres, como Hillsboro, Virgínia, fez com a Rota 9.

Compartilhamento de veículos

Às vezes, como quando o senhor está transportando grandes quantidades de caixas durante uma mudança ou indo para um acampamento realmente remoto, precisa de algo maior do que uma bicicleta para levá-lo da partida à chegada. Mas será que o senhor precisa ser o proprietário do carro que dirige? Nos últimos anos, compartilhamento de carros empresas como Zipcar, Getaround e Turo permitem que as pessoas paguem para usar carros compartilhados apenas para uma tarefa ou viagem específica. Pesquisas descobriram que as pessoas que compartilham carros acabam sendo mais intencionais em relação ao tipo de transporte que usam em geral, em vez de optarem por carros. A BloombergNEF calcula que haverá mais de 70 milhões de carros compartilhados – incluindo táxis e aplicativos de compartilhamento de caronas – nas ruas até 2040.

Conclusão

Atualmente, vivemos em um mundo movido pelo carro, mas a conscientização desse fato pode nos ajudar a recuperar o controle sobre o volante e a levar o carro para a garagem. As cidades do interior não precisaram ser destruídas para a construção de autoestradas que serpenteiam até os subúrbios; ser atropelado por pedaços de metal em alta velocidade não precisou ser normalizado como um “acidente”; o preço de se locomover em uma área urbana não precisou ser a capacidade de respirar o ar com segurança. À medida que o mundo busca se transformar para limitar o aquecimento global e evitar impactos climáticos cada vez piores, ele pode reimaginar modos de transporte que sejam mais saudáveis para as comunidades humanas, os corpos e o planeta.